5 HLUK
	5.1 PŮSOBENÍ HLUKU A HODNOCENÍ HLUČNOSTI
	5.2 HLUK SILNIČNÍ MOTOROVÉ DOPRAVY
	5.3 LETECKÝ HLUK

5 HLUK

5.1 PŮSOBENÍ HLUKU A HODNOCENÍ HLUČNOSTI

Životní prostředí obyvatel každého města negativně ovlivňuje hluk, který je jedním z nejzávažnějších faktorů působících na zdravotní stav obyvatel. Důsledkem hlukové zátěže na lidský organismus je vznik nadměrných stresů, neuróz, poruch spánku, poškozování sluchu, chorobných změn krevního tlaku. Hluk je příčinou řady dalších nespecifických onemocnění, vede k zvyšování celkové nemocnosti a na neposledním místě ke zkracování věku městské populace. Působení hluku je přesto podceňováno, a to proto, že se jeho účinky projevují většinou s určitým zpožděním a navíc u každého jednotlivce rozdílně podle individuální citlivosti.

V od poloviny 18. století je více jak 90 % hluku v životním prostředí způsobováno lidskou činností a v současné době z toho přibližně 80 % je vytvářeno dopravou, zejména silniční automobilovou. V některých oblastech má značný vliv i hluk letecký, nelze zanedbat ani dopravu železniční, zejména provoz v železničních uzlech.

V Praze je působení hluku zvýrazněno vysokou koncentrací obyvatel na relativně malé ploše. Podíl obyvatelstva Prahy zasaženého nadměrným hlukem je ze všech regionů ČR největší a od roku 1992 se v tomto ohledu situace nezměnila (viz obr. 5.1). Platí to pro ostatní obvykle užívané ukazatele, jak je pro Prahu uvádí tabulka 5.1.

Obr. 5.1 Podíl obyvatelstva zasaženého nadměrným hlukem v jednotlivých regionech ČR

Zdroj: SZÚ, ČEÚ

Tab. 5.1 Ukazatele působení nadměrného hluku v Praze

Zdroj: SZÚ, ČEÚ

5.1.1 Hodnocení hlučnosti

Ekvivalentní hladina zvuku A, L_Aeq, je hlavním kritériem pro hodnocení hlučnosti v životním prostředí. Ekvivalentní hladina zvuku A je energetický průměr okamžitých hladin akustického tlaku A, vyjadřuje se v dB.

Přestože dosud nedošlo k připravované revizi hygienických předpisů a platí vydání z roku 1977 vycházející z vyhlášky č. 13 MZd ČSR, jsou v některých dále uváděných výsledcích i pravděpodobnostní hladiny L₉₀ charakterizující hluk pozadí - "ticho ve městě", i když pro tyto údaje zatím neexistují limitní hodnoty.

Limitní hodnoty pro ekvivalentní hladinu zvuku A vyplývají z hygienických předpisů; zde je uvedena základní přípustná hodnota L_Aeq = 50 dB a aditivní korekce:

• pro obytné oblasti uvnitř městské zástavby + 5 dB,
• pro prostory navazující na hlavní komunikace za předpokladu, že jiné řešení umožňující obvyklý stupeň ochrany před hlukem není možné + 10 dB (Tato korekce není nijak zdravotnicky zdůvodněna, je výsledkem kompromisu technických a ekonomických možností.),
• na noční dobu od 22.00 do 6.00 hodin - 10 dB.

Přijatelná je tedy ekvivalentní hladina zvuku A (trvalá hladina ustáleného hluku, mající na lidský organismus přibližně stejný účinek jako hluk časově proměnný) pro:

• starou zástavbu L_Aeq = 65 dB ve dne, L_Aeq = 55 dB v noci,
• novou zástavbu L_Aeq = 55 dB ve dne, L_Aeq = 45 dB v noci.

5.2 HLUK SILNIČNÍ MOTOROVÉ DOPRAVY

Počátky problémů dopravního hluku v Praze souvisejí zejména s rozvojem motorizace ve třicátých létech, jak tomu nasvědčují i první údaje o hlučnosti pocházející z roku 1935 z oblasti Můstku a Masarykova nádraží a o dva roky později navíc ještě z Vodičkovy a Jungmanovy ulice.

Současný rozsah zasažení obyvatel Prahy hlukem je způsobován již tím, že v Praze je registrováno přibližně 500 000 motorových vozidel; ta se spolu s vozidly, která Prahou projíždějí nebo zde mají cíl, pohybují na komunikační síti dlouhé přes 2500 km. Všeobecně známé jsou stále narůstající problémy a kalamitní dopravní situace v centru města.

Doprava ani hluková zátěž není na území města rozložena rovnoměrně. Po odečtení plochy polí, luk, lesů a parků zbývá na intenzivně urbanizované území Prahy asi 250 km². Na tomto území se nachází převážná část komunikační sítě, to znamená, že na 1 km² zde připadá přibližně 10 km komunikací a 2000 vozidel. Doprava není rovnoměrně rozložena na všechny ulice, některé jsou klidné, na jiných je intenzita provozu ohromující (viz též kapitola Mobilní zdroje znečištění ovzduší).

Ani v průběhu dne není dopravní hluk rovnoměrně rozložen. Časový průběh ekvivalentních hladin (L_Aeq) a pravděpodobnostních hladin (L₉₀) během 24 hodin jednoho dne v Kaprově a Šmidkeho ulici je zachycen na obr. 5.2. Průběh těchto charakteristik je uváděn proto, že obě komunikace jsou součástí jednoho ze systémů sledování hlučnosti v Praze.

	Obr. 5.2 Časový průběh LAeq a L90 během 24 hodin:
	P1 - ul. Kaprova P4 - ul. Šmidkeho

Zdroj: PÚDIS

5.2.1 Hluková měření a jeho výsledky

Základem pro vyhodnocování hluku ze silniční dopravy a jeho dopadu na obyvatelstvo jsou pravidelně opakovaná a jednorázová měření. Opakovaná systematická měření na účelně volených místech tvoří základ pro globální posuzování situace a podklady pro výpočty a metodiky. Jednorázovými měřeními jsou operativně zjišťovány údaje pro řešení lokálních problémů. Pro posuzování celkové situace se vhodně doplňují a jsou vzájemně nenahraditelná.

Pravidelně opakovaná měření hluku na území Prahy lze rozdělit do následujících skupin:

a) Hlukové mapy automobilové dopravy byly zatím sestaveny pro rok 1976, 1981, 1986 a 1991 (PÚDIS, SVÚSS). Hlukové mapy byly sestaveny z ekvivalentních hladin zvuku A, určovaných na více jak pěti stech místech podél komunikací. Měřicí místa byla obvykle ve vzdálenosti 1,5 - 2,0 m od fasády a doba měření činila 15 min. I když se jedná v tomto případě o relativně krátkodobá měření je vypovídací hodnota těchto map značná vzhledem k tomu, že se měření v každé generaci prováděla ve stejném místě a přibližně ve stejném období a denní době. Podrobněji byly hlukové mapy prezentovány v ročence: Praha - životní prostředí 1991.

Jak z výsledků vyplývá, došlo za období od roku 1976 do roku 1991 k velmi malému poklesu L_Aeq; mírně se snížil i počet míst, na nichž L_Aeq překračuje 75 dB a L₉₀ 65 dB. Jedná se stále o hodnoty vysoko překračující přijatelné přípustné hodnoty, ale přibývání tišších míst signalizuje určité zlepšení.

b) V roce 1992 bylo zahájeno rozsáhlé měření pro zpracování Map rozložení hlukové zátěže na území Prahy (IMIP, PÚDIS). Doby měření v jednotlivých místech jsou delší, minimální doba činí jednu hodinu, někde jsou měření trvající i 24 hodin, počet míst měření je výrazně zvětšen.

První zpracovanou oblastí bylo území Prahy 7, kde bylo měřeno na více než 220 místech (pro srovnání: předchozí čtyř generace hlukových map vycházely pro Prahu 7 ze 40 míst). Pro zachování kontinuity se měří i v místech, která byla vyhodnocována v předchozích letech.

Měření v obdobném rozsahu uskutečněná v Praze 5 byla dokončena a vyhodnocena v roce 1993. Lze předpokládat, že po dokončení měření v celé Praze a úplném zpracování výsledků budou získány podklady pro další kvalifikované zásahy, které povedou k výraznějšímu snížení hluku v Praze.

V roce 1994 bylo další zpracovanou oblastí území Prahy 6. K termínu uzávěrky ročenky však nebyla k dispozici závěrečná dokumentace. Další oblastí plánovanou ke zpracování je Praha 3.

Jako příklad dílčích výstupů je na obr. 5.3 ukázka z mapy rozložení hlukové zátěže v okolí budoucího vyústění Strahovského tunelu v Praze 5 a na obr. 5.4 šest grafů zachycujících výsledky měření z dlouhodobých sond v Praze 7 a 5. Pro ukázku byla vybrána typická dopravně zatížená místa i místa, která mají sloužit oddechu obyvatel města (např. Stromovka).

Obr. 5.3 Ukázka z mapy rozložení hlukové zátěže na Praze 5

Zdroj: PÚDIS

	Obr. 5.4 Časový průběh LAeq a L90 během 24 hodin :
	P7 - M. Horákové 94 P7 - Veletržní 49 P7 - U akademie P5 - Lidická 843/2 P5 - Štefánikova 55 P5 - Pod Hybsmankou 3059/1

Zdroj: PÚDIS

c) Stanoviště pravidelného sledování hlukových poměrů od r. 1984 se nacházejí na osmi místech v Praze. Měření se provádí po dobu 24 hodin jednou za 1 - 3 (resp. 4) měsíce. Jedná se o čtyři dvojice stanovišť, na jednom se měří dopravní hluk (měřicí místo je u komunikace) a na druhém hlučnost okolní oblasti. Identifikace měřicích stanovišť a zdůvodnění jejich volby je uvedeno v tabulce 5.2. Vývoj ekvivalentních hladin na těchto stanovištích je uveden na obr. 5.5.

Výsledky z roku 1993 se liší jen nepatrně od předchozích hodnot, kolísají v okolí ustálených hladin. K zlepšení došlo na stanovištích Kupa a Za obecním úřadem, v ulici Nad pískovnou vzrostla L_Aeq téměř o 7 dB, v ostatních místech je nárůst hlučnosti jen mírný.

Tab. 5.2 Přehled stanovišť pravidelného sledování hlukových poměrů.

Zdroj: PÚDIS

Předmětem trvalého sledování zůstává několik dopravních tras, do kterých se soustřeďuje doprava, nebo ze kterých byla vyloučena jízda nákladních vozů apod. Jde např. o ulici Veletržní, Slánskou a Švehlovu (Komarovovu). Výsledky jsou uvedeny na obr. 5.6. Regulační zásahy a zkvalitnění povrchu vozovky jsou zřejmě příčinou udržení L_Aeq jen nepatrně nad hodnotou 65 dB na Slánské ulici, i když zde trvale roste L₉₀ a dosahuje 58 dB. V celém sledovaném období jsou hlukové poměry stabilizované v okolí Švehlovy ulice. Z Veletržní byla vyloučena těžší nákladní doprava a v důsledku toho zde došlo ve srovnání s rokem 1984 ke snížení L_Aeq přibližně o 5 dB na hodnotu 77 dB. Měření prováděla Hygienická stanice Praha. V této souvislosti lze uvést, že další hluková měření se provádí v rámci projektu Monitorování životního prostředí ve vztahu ke zdravotnímu stavu obyvatelstva, koordinovaného Státním zdravotním ústavem.

5.3 LETECKÝ HLUK

Na území Prahy se nejvíce projevuje hluk leteckého provozu z letišť Ruzyně a Kbely, ale lze zaznamenat i hluk provozu menších sportovních nebo obchodních letišť (Točná, Letňany). Noční provoz letiště Ruzyně zásadním způsobem rozhoduje o velikosti území zasaženého nadlimitní hlukovou zátěží. Noční provoz na ostatních letištích je zcela zanedbatelný. Podrobněji o leteckém hluku viz ročenka: Praha - Životní prostředí 1992.

	Obr. 5.5 Roční průměrné hodnoty LAeq a L90 (PÚDIS) :
	Kaprova Vršovická Šmidkeho Za obecním úřadem (TJ) Magistrát Květná Kupa Nad Pískovnou

Zdroj: PÚDIS

	Obr. 5.6 Roční průměrné hodnoty LAeq a L90 (HS)
	Veletržní Slánská Švehlova (Komarovova)

Zdroj: Hygienická stanice Praha