5 HLUK
5.1 PŮSOBENÍ HLUKU A HODNOCENÍ HLUČNOSTI
5.2 HLUK Z POZEMNÍ DOPRAVY
5.3 LETECKÝ HLUK
5.4 STAVEBNÍ  HLUK

5 HLUK

5.1 PŮSOBENÍ HLUKU A HODNOCENÍ HLUČNOSTI

Ruku v ruce se vzrůstem počtu automobilů v ČR po roce 1989 a z toho plynoucí tíživou dopravní situací i v hl. městě Praze, dochází zejména v okolí základní komunikační sítě ke změnám v hlukové situaci. Tento stav je obyvatelstvem vnímán stále citlivěji, a to i z toho důvodu, že občané jsou v dnešní době o špatném stavu hlukových poměrů a zdravotních důsledcích stále více informováni.

Dlouhodobé působení hlukové zátěže na lidský organismus může vedle poruch sluchu a poškozování sluchu vyvolat i celou řadu nespecifických onemocnění, jako jsou stresy, neurozy, chorobné změny krevního tlaku apod. Nadměrný hluk ve svém důsledku vede ke zvyšování nemocnosti a na neposledním místě ke zkracování věku, zejména městské populace.

Působení hluku je obecně podceňováno. Samozřejmě při vystavení extrémně vysoké hlukové zátěži může dojít i k okamžitým poruchám sluchu, ale toto nebezpečí se týká spíše pracovního prostředí. Pokud je organismus vystaven delší dobu nadměrnému hluku, neprojeví se tato dlouhodobá expozice na zdraví ihned, ale až s určitým zpožděním, a to třeba i několika roků. Toto zpoždění - tedy časová prodleva mezi působením hluku a následnými zdravotními problémy - odlišuje hluk od ostatních škodlivin působících na životní prostředí. Je také známo, že hluk působí na každého jednotlivce rozdílně podle individuální citlivosti, a tedy i dopad na zdravotní stav jednotlivce je rozdílný.

V městském prostředí je většina hluku generována lidskou činností. Nejvíce ze všech činností se na zhoršeném akustickém klimatu podílí doprava a zejména pak doprava silniční. S výjimkou okolí letišť se odhaduje, že až 90% hluku je generováno právě dopravou silniční. Nejvýznamnějším zdrojem v silniční dopravě jsou nákladní automobily a autobusy. Přestože technický stav vozidel se neustále zlepšuje a stále více vozidel splňuje přísnější limity pro hlukové emise, hluk ze silniční dopravy obecně neklesá, protože doprava je stále intenzivnější a zátěže na komunikacích větší. Tam, kde je vedena tramvajová doprava, i ona snižuje kvalitu hlukové pohody. Dalším zdrojem hluku může být lokálně i doprava železniční a již zmíněná doprava letecká.

U velkých městských aglomerací je působení hluku znásobeno vysokou koncentrací obyvatel na malé ploše. Z výzkumů a výsledků studií vyplývá, že ze všech regionů České republiky je na tom Praha v působení hluku na obyvatele jednoznačně nejhůře.

 

Hodnocení hlučnosti

Ekvivalentní hladina hluku A, LAeq, je dosud nejen u nás legislativně zavedeným kritériem pro hodnocení hlučnosti v životním prostředí. Ekvivalentní hladina hluku A je energetický průměr okamžitých hladin akustického tlaku A a vyjadřuje se v dB.

V současné době je u nás stále platnou legislativou hygienický předpis sv. č. 37, který je přílohou k vyhlášce č. 13/1977 Sb. Ministerstva zdravotnictví ČR, o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Rovněž předepisuje závazné nejvyšší přípustné hodnoty hluku a vibrací.

Z této přílohy vyplývají limitní hodnoty pro LAeq. Je zde uvedena základní přípustná hodnota pro venkovní prostředí LAeq = 50 dB(A) a příslušné korekce (zjednodušeně uvádíme nejdůležitější korekce):

• pro obytné oblasti uvnitř městské zástavby: + 5 dB(A)

• pro prostory navazující na hlavní komunikace za předpokladu, že jiné řešení umožňující obvyklý stupeň ochrany před hlukem není možné: + 10 dB(A). (Tato korekce je výsledkem kompromisu technických a ekonomických možností a byla stanovena zejména pro území center měst s blokovou zástavbou).

• pro noční dobu od 22.00 do 06.00 hod.: - 10 dB(A)

Přijatelná je tedy LAeq (zjednodušeně: trvalá hladina ustáleného hluku, mající na lidský organismus přibližně stejný účinek jako hluk časově proměnný) pro:

• starou zástavbu LAeq = 65 dB(A) ve dne a LAeq = 55 dB(A) v noci

• novou zástavbu LAeq = 55 dB(A) ve dne a LAeq = 45 dB(A) v noci.

Splnění těchto limitů je požadováno také Hygienickou službou hl. m. Prahy.

Hygienický předpis obsahuje i limitní hodnoty pro hluk uvnitř obytných a dalších prostor. Hodnocení hluku uvnitř obytných budov a dalších chráněných objektů (školy, nemocnice, apod.) však přichází na pořad až po zjištění, že ochrana proti nadměrnému hluku ve venkovním prostoru není běžnými technickými prostředky dosažitelná. Pokud tedy nelze ve venkovním prostoru hluk snížit (případ center měst se silnou dopravou), je třeba obyvatelstvu zajistit odpovídající životní prostředí alespoň uvnitř bytů.

Takovým obecně prosazovaným limitem pro hluk uvnitř obytných a ostatních chráněných prostorů je LAeq = 40 dB(A) v denní době a 30 dB(A) v době noční.

Jedinou výjimkou, kdy se nehodnotí pouze ekvivalentní hladina hluku LAeq, je hluk letecký, kde je požadováno hygienickým předpisem i splnění limitů pro maximální hladiny hluku LAmax.

Při měření imisí hluku se doplňkově sledují i další akustické veličiny jako jsou pravděpodobnostní hladiny hluku (zejména hladina L90, která představuje jakousi hladinu hluku pozadí) a dále maximální a minimální hladina hluku (Lmax a Lmin).

Je třeba zdůraznit, že výši limitních hladin hluku je oprávněn určit pouze odpovědný pracovník příslušné hygienické stanice.

 

Tendence budoucího hodnocení hlučnosti

Již delší dobu se připravuje novelizace výše uvedeného hygienického předpisu. Práce na této novelizaci probíhají již řadu let a nový předpis je v podstatě připraven k uvedení do praxe. Avšak doposud chybí úprava legislativy, na kterou tento předpis bude navazovat (zákon o zdraví).

V novelizaci předpisu zřejmě dojde k určitým změnám, které vycházejí z poznatků odborných prací, kdy se jeví hodnocení hlučnosti v komunálním prostředí pouze pomocí ekvivalentní hladiny hluku jako nedostatečné nebo ne zcela vyhovující.

Legislativa dosud platná byla vytvořena zhruba před 20 lety a poznatky o působení hluku na lidský organismus se prohloubily a vyjadřování charakteristiky časově proměnného hluku zcela obecného a náhodného průběhu jediným číslem charakterizujícím vlastnosti tohoto signálu (hodnoty ekvivalentní hladiny hluku v denní či noční době) není z řady důvodů - zejména působení hluku na lidský organismus - plně vyhovující.

V budoucnosti s největší pravděpodobností dojde i k hodnocení maximálních hladin hluku Lmax (u hluku z dopravy jde většinou o průjezdy těžkých nákladních vozidel) a naopak i minimálních hladin hluku Lmin (hluk pozadí v hodnoceném místě) a zejména bude důležité vyhodnocení poměru těchto veličin. Jednou z možností hodnocení je zavedení tzv. hladin rušivosti, které budou definivány současným vážením již zavedené hodnoty ekvivalentní hladiny hluku LAeq a dále korigovány matematicky váženou hodnotou dynamiky hluku, tj. rozdílu zjištěných maximálních a minimálních hladin vyjádřených např. jako K násobek (Lmax - Lmin) apod. Zde je však těžiště práce zejména pro zdravotníky - stanovit jednak způsob vážení uvedených tří parametrů hluku, ale zejména a především stanovit zdravotně zdůvodněné limitní hodnoty hladin rušivosti.

Dodnes však nová vyhláška nebo její novelizovaná podoba nebyly projednány.


5.2 HLUK Z POZEMNÍ DOPRAVY

Procento obyvatel zasažených nadměrným hlukem je v Praze vysoké zejména z těchto důvodů:

• na malé ploše je velká koncentrace obyvatel

• stále rostoucí počet registrovaných automobilů

• ne zcela vyhovující dopravní systém, kdy není dokončen základní komunikační systém

• při absenci vyhovujících dopravních okruhů je do Prahy přiváděna průjezdná doprava.

Zejména pak poslední dva body jsou pro negativní stav hlukových poměrů rozhodující. Několikanásobně silnější dopravní proud se pohybuje po nevyhovujících komunikacích desítky let starých, přičemž neexistuje zatím jiná možnost propojení některých částí města. Jako příklad je možno uvést propojení západ (Praha 6) - sever (Praha 7, 8 a 9), kdy veškerá doprava musí projet křižovatkou na Letné. Chybí zde kvalitnější propojení Špejchar - Holešovice a zejména pak je zde markantní absence rychlostního okruhu, který by přešel přes Vltavu někde v oblasti Roztoky - Suchdol.

Avšak v poslední době se stále více setkáváme se situacemi, kdy nárůst dopravy, vedoucí až k úplné saturaci dopravního proudu, nezvyšuje hlukovou zátěž. Automobily zde ve většině případů popojíždějí velmi pomalu a generované hladiny hluku jsou pak nižší.

Zejména to, že není dokončen střední (městský) a vnější dopravní okruh je velice citelné zvláště v dnešní době, kdy počet automobilů v hl. m. Praze roste po roce 1995 až neočekávaným tempem. Nejsilnější dopravní tahy jsou zatím vedeny ulicemi, kde je silné procento bytové zástavby, což je zcela nežádoucí. Přitom právě na těchto komunikacích jsou ekvivalentní hladiny hluku na úrovni až 80 dB(A) v denní době. Jedná se o tak obydlené ulice jako je Plzeňská, Veletržní, Milady Horákové, Legerova, Sokolská, Sokolovská a mnoho dalších.

Dopravní hluk je v závislosti na denním období velmi proměnný. V době denní (6 - 22 h) je hluk vyšší než v době noční. V ekvivalentních hladinách hluku je tento rozdíl v Praze v rozmezí přibližně 4 až 12 dB(A). Tyto hodnoty jsou podloženy stovkami měření imisí hluku. Rozdíl závisí na místních podmínkách, složení dopravního proudu, druhu dopravy atd. Na obr. 5.1 je zachycen průběh ekvivalentních hladin hluku a pravděpodobnostních hladin L90 během jednoho dne po jedné hodině na 8 stanovištích v Praze. V těchto bodech se provádí monitorování hluku již několik let. Měření jsou z listopadu roku 1995.


Časový průběh L1, LAeq a L90 na stanovištích pravidelného sledování : Havlíčkovi sady - Legerova 356/48 , Legerova 1848 - Masarykovo nádraží, Resslova - Sokolovská, Štěpánská - Bělehradská

Zdroj: PÚDIS

5.2.1 Hluková měření a jeho výsledky

Základem pro vyhodnocování hluku ze silniční dopravy a jeho dopadu na obyvatelstvo jsou pravidelně opakovaná i jednorázová měření. Opakovaná systematická měření na účelně volených místech tvoří základ pro globální posuzování situace a podklady pro výpočty a metodiky. Jednorázovými měřeními jsou operativně zjišťovány údaje pro řešení lokálních problémů. Je však třeba se zmínit i o tom, že výpočetní metody, pokud do nich vložíme odpovídající vstupní údaje, jsou dnes na velmi dobré úrovni a výsledky získané pomocí nejnovějších výpočetních modelů jsou poměrně přesné a v některých případech mohou nahradit měření hladin hluku.

Pravidelně opakovaná měření hluku na území Prahy lze rozdělit do následujících skupin:


A) Hlukové mapy automobilové dopravy

V loňském roce byla opět po pěti letech novelizována Hluková mapa automobilové dopravy v Praze (pro IMIP zpracoval PÚDIS, Enviconsult a další spolupracovníci). Tato mapa se zpracovává vždy jednou za 5 let a loňský výstup byl v pořadí již pátý. První mapa byla vypracována v roce 1976.

Hluková mapa zkoumá zejména ekvivalentní hladiny hluku podél hlavních komunikací v hl. m. Praze. V praxi to vypadá tak, že se uskuteční asi 500 měření u vybraných komunikací a mapa pak ukazuje, jaký hluk je na těchto hlavních dopravních tazích generován. Na základě této informace je pak možno vypočítat hladiny hluku i v dalších výpočtových bodech.

Velký význam této mapy tkví v tom, že již bylo opakovaně měřeno v jednotlivých bodech, a to 5 krát po pěti letech, a tak lze poměrně jednoduše provést srovnání jednotlivých měření a sledovat tak vývoj hlukové situace v Praze. Tyto informace jsou velmi důležité při tvorbě výpočetních modelů pro výhledový stav hlukových poměrů. Výpočty jsou pak nenahraditelnou součástí nových projektů v dopravě, protože na jejich základě se navrhují eventuální protihluková opatření.

V roce 1997 byla vypracována Studie využitelnosti hlukových map automobilové dopravy v Praze (Enviconsult). Obsahem této studie je i sledování vývoje hlukové situace a doporučení ke snížení hluku v hl. m. Praze. Studie obsahuje řadu závěrů a doporučení, z nichž nejvýznamnější uvádíme.

• Vývoj ekvivalentních hladin hluku má trvale příznivý trend, takže kupř. z celkového počtu měřicích míst ubylo 10% míst s LAeq vyšší než 80 dB(A). Dále se vyskytla v roce 1996 místa s LAeq nižší než 55 dB(A), přičemž v letech 1976 a 1981 nebyla tak nízká hodnota zjištěna ani v jednom z měřených míst. Ve studii se mimo jiné také uvádí, že v roce 1976 měla převážná část míst LAeq v intervalu 70 - 80 dB(A), naproti tomu v roce 1996 se ve většině míst LAeq pohybovala v intervalu 65 - 75 dB(A).

• Naproti tomu bylo zjištěno, že stoupá - sice v malé míře - hladina hluku pozadí (L90).

• Vyrovnávají se rozdíly mezi špičkami a dobou sedel a prodlužuje se doba dopravních špiček.

• Přibývá sice vozidel s lepšími akustickými vlastnostmi (nižší vnější hluk), ale stoupá celkový počet vozidel. V Praze je veškerý nárůst dopravy způsoben osobními vozidly (počet nákladních vozidel stagnuje).

• Komunikační síť je mnohde tak saturována, že automobily stojí či pouze popojíždějí a dochází tak k paradoxní situaci, kdy zcela nasycený dopravní proud generuje nižší hladiny hluku.


B) Mapy rozložení hlukové zátěže

V roce 1992 bylo zahájeno rozsáhlé měření pro zpracování Map rozložení hlukové zátěže na území Prahy (IMIP, PÚDIS, AKMEST).

Mapa rozložení hlukové zátěže graficky vyjadřuje průběh ekvivalentních hladin hluku LAeq dB(A) v denním období na fasádách zejména obytných a ostatních chráněných objektů v pásmech po 5 dB(A), a to na základě provedených reálných měření imisí hluku a dodatečných výpočtů na základě znalosti dopravních údajů. Je tedy sledován hluk v mimopracovním prostředí.

Systém tvorby těchto map vychází z dlouhodobých měření po dobu 24 hodin, z měření krátkodobých (zpravidla do 1 hodiny), dále z výpočtu hladin hluku na základě dopravně-inženýrských informací a posléze konstrukce průběhu ekvivalentních hladin hluku na obytných objektech na podkladě provedených měření a výpočtů.

Oproti Hlukovým mapám automobilové dopravy se tyto mapy věnují hluku v celoplošném měřítku a ne pouze v prostoru u zdroje hluku. Aby se dosáhlo potřebné přesnosti, je samozřejmě nutné, aby počet potřebných reálných měření byl daleko vyšší než u Hlukových map automobilové dopravy. Pro jednotlivé městské části se provádějí vždy desítky měření dlouhodobých a stovky krátkodobých. Např. pro Prahu 9 to bylo 37 dlouhodobých a 393 krátkodobých sond.

Od roku 1992 již byly vypracovány tyto mapy pro všechny městské části kromě Prahy 9, která bude dokončena v roce 1997.

Hranice jednotlivých Map rozložení hlukové zátěže neodpovídají hranicím jednotlivých městských obvodů. Většinou se jedná jen o vnitřní - městské oblasti sledovaných obvodů, kde jsou hlukové problémy vnímány s větší intenzitou než v okrajových částech hl. m. Prahy. Rozsah území je limitován zejména zájmem potenciálních uživatelů, finančními prostředky a měřicími kapacitami. Podrobná dokumentace k Mapám rozložení hlukové zátěže (1 : 5000) obsahuje i protokoly všech provedených měření a nezbytný průvodní text. Ve zkrácené dokumentaci je uveden souhrnný přehled výsledků měření.

Zpracování nové generace map by mělo vycházet především zhodnocení dopravních změn a s využitím modelových postupů a GIS dospět k novému metodickému řešení, kdy s nižší finanční náročností bude možno zpracovat mapy pro větší území a nahradit tak i cyklus Hlukových map automobilové dopravy.


  Postup zpracování Mapy rozložení hlukové zátěže v Praze

Zdroj: PÚDIS, AKMEST

Dále dokladujeme některá vybraná dlouhodobá měření provedená v rámci prací na Mapách rozložení hlukové zátěže v Praze 1 a 2. V grafech uvádíme pouze průběhy nejdůležitějších sledovaných akustických veličin, a těmi jsou bezesporu ekvivalentní hladina hluku LAeq a procentní hladiny hluku L90 a L1 (tedy hladina hluku pozadí a maximální hladiny hluku). Délka těchto měření je vždy 24 hodin.

V některých bodech se denní ekvivalentní hladiny hluku LAeq pohybují u hranice 80 dB(A) a neklesají ani v nejtišším období (mezi 3 a 4 hodinou ranní) pod 70 dB(A). To znamená, že obyvatelé zde bydlící mají na fasádě domů LAeq vyšší o více než 15 dB(A)!!! než povoluje i ten nejméně přísný hygienický limit.


   Ukázka Mapy rozložení hlukové zátěže, Praha 2

Zdroj: PÚDIS, AKMEST

  Časový průběh L1, LAeq a L90 na stanovištích MHRZ: Na Poříčí - Malostranská, Vodičkova - Pařížská, Václavské náměstí - Karmelitská, Smetanovo nabř. - U Bulhara, Kaprova - Magistrát hl. m. Prahy, Květná - Vršovická, Šmidkeho (OÚNZ) - Hotel KUPA, Za obecním úřadem - Nad Pískovnou

Zdroj: PÚDIS, AKMEST

Jedním z cílů projektu je vyhodnocení celé situace, a to formou přesného vyčíslení procent obyvatel zasažených nadměrným hlukem v mimopracovním prostředí v celé sledované oblasti v pásmech po 5 dB(A). Toto vyhodnocení bylo provedeno v roce 1993, a to pro Prahu 7 a v roce 1997 i pro Prahu 2. Výsledky jsou uvedeny v tab. 5.1.


Počet obyvatel zasažených nadměrným hlukem v mimopracovním prostředí

 

Počet zasažených obyvatel v %

pásmo dB(A) PRAHA 7 PRAHA 2
pod 55 0,9 1,5
55 - 60 15,8 16,0
60 - 65 41,5 34,7
65 - 70 15,4 19,5
70 - 75 23,3 22,4
nad 75 3,1 6,0

Zdroj: PÚDIS, AKMEST

Výsledky jsou tedy velmi podobné, v Praze 7 je méně obyvatel v pásmu nad 75 dB(A), ale zase naopak více v pásmu 60 - 65 dB(A). Při porovnání s hygienickými limity dojdeme u Prahy 2 k závěru, že téměř 50% obyvatel žije v prostředí, které je z hlukového hlediska zcela nevyhovující, protože je zde překročena hladina 65 dB(A), kterou udává hygienický předpis jako ten nejvyšší možný limit pro LAeq v denní době u městské zástavby. Když vezmeme v úvahu ještě skutečnost, že rozdíl mezi dnem a nocí není v LAeq 10 dB(A) ale spíše 6 - 7 dB(A), pak zjistíme, že v nočním období bude v návaznosti na platnou legislativu procento těchto obyvatel ještě vyšší. A to je jistě přinejmenším alarmující.

Vyhodnocení dalších částí Map rozložení hlukové by mělo být závažným podkladem pro přijetí různých opatření v rámci boje proti nadměrnému hluku.


C) Pravidelná sledování

Stanoviště pravidelného sledování hlukových poměrů od r. 1984 jsou na 8 místech v Praze. Měření se provádí po dobu 24 hodin jednou za 1 - 3 měsíce. Jedná se o 4 dvojice stanovišť, na jednom se měří dopravní hluk (měřicí místo je u komunikace) a na druhém hlučnost okolní oblasti.

Z grafů je patrno, že se ekvivalentní hladiny hluku za dvanáctileté měřené období příliš nemění. Nárůsty jsou patrny u lokalit Vršovická a magistrát, poklesy pak na lokalitě Kupa.

Dokumentuje to fakt, že s narůstající dopravou se hladiny hluku příliš nemění. Důvody jsou popsány v předchozím textu a i zde platí bez výjimky.


Přehled stanovišť pravidelného sledování hlukových poměrů

Praha 1, Staré město Kaprova ul. dopravní hluk
střecha MHMP oblast
Praha 10, Vršovice Vršovická tř. dopravní hluk
Praha 3 Květná oblast
Praha 4, Jižní Město Šmidkeho dopravní hluk
Kupa oblast
Praha 4, Krč za obec. úřadem (TJ) dopravní hluk
nad pískovnou oblast

Zdroj: PÚDIS

Roční průměrné hodnoty LAeq - den, noc v letech 1984 - 1996 : Kaprova - Magistrát hl. m. Prahy, Vršovická - Květná, Šmidkeho - Kupa, Za obecním úřadem - Nad Pískovnou

Zdroj: PÚDIS

D) Monitorování vlivu hluku v životním prostředí na zdravotní stav populace

Hygienická stanice hl. m. Prahy pokračovala v roce 1996 v měření hlučnosti v rámci programu Monitoringu (viz. též kapitola 6). Podle sdělení HS nebyly zjištěny podstatné změny oproti údajům uvedených v minulé ročence.


E) Nepravidelná měření

Tak jako v minulosti probíhala i v roce 1997 nepravidelná měření imisí hluku, směrovaná k určitým akcím, kde se předpokládá změna v hlukové situaci. Tato měření jsou ve většině případů požadována hygienickou službou. Názor odpovědných pracovníků hygienické služby je vesměs takový, že pokud nelze dodržet limitní hodnoty udané v hygienickém předpisu, je nezbytné, aby nové dopravní řešení, rekonstrukce komunikací a další podobné akce hlukovou situaci alespoň nezhoršily. Jediným možným způsobem, jak zcela objektivně zjistit výši hladin hluku před a po dopravní či stavební změně, je měření imisí hluku ve sledovaných bodech před započetím akce a po jejím dokončení. Porovnáním výsledků těchto měření je pak možno usuzovat na změny hlukového klimatu a provedení dodatečných protihlukových opatření. Samozřejmě existují investiční akce, kdy je zcela evidentní, že bude muset být provedena protihluková ochrana. U těchto akcí se protihluková ochrana realizuje na podkladě prognostických výpočetních modelů. V takovém případě jsou protihluková opatření součástí projektové dokumentace a po realizaci díla je pomocí měření hladin hluku kontrolována účinnost této ochrany.

Rozsah měření, jejich délka, způsob provedení apod. jsou pro každou investiční akci rozdílné. Avšak jedno je všem těmto sledováním společné. Všechna tato měření si kladou za cíl nějakým způsobem pomoci ke zlepšení hlukového klimatu v hl. m. Praze.

5.2.2 Protihluková opatření

Na základě měření a samozřejmě i akustických výpočtů byla v Praze navržena a později realizována nespočetná řada lokálních protihlukových úprav a opatření. Z těch posledních a nejzajímavějších jmenujme alespoň:

• soustava dřevěných protihlukových stěn na křižovatce PPO - Prosecká - Beranových

• protihluková stěna na mostě PPO - přemostění MITAS (Strašnice)

• zatrávnění tramvajového tělesa na Mariánských hradbách a v ulici Na jelení

• výměna stávajících oken za okna s vyšší vzduchovou neprůzvučností na sídlišti Stírka či okolo nové tramvajové trati do Modřan

• v neposlední řadě je třeba jmenovat také Strahovský tunel, který je ve své podstatě jedním obrovským protihlukovým opatřením.

Na počátku roku 1997 byl pro Útvar rozvoje hl. m. Prahy zpracován firmou Dinprojekt pasport protihlukových bariér v Praze s mapovou přílohou 1:10 000. Pasport slouží jako jeden z podkladů pro práce na územním plánu. Ukázka mapy protihlukových bariér je uvedena na obr. 5.6.


  Hluková mapa automobilové dopravy a protihlukové bariéry

Zdroj: ÚRM, Dinprojekt


5.3 LETECKÝ HLUK

Postupné kroky k minimalizaci dopadů hluku z leteckého provozu na okolí letiště Praha - Ruzyně prováděl provozovatel tohoto letiště, Česká správa letišť s.p., i v roce 1997. Realizace všech organizačních, technických i provozních opatření byla plně v souladu s projektem komplexního řešení hluku z leteckého provozu, schváleného vedením České správy letišť s.p. v roce 1994, a s výstupy nové hlukové studie letiště Praha - Ruzyně z dubna 1996.

Od 1.1.1997 vstoupily v platnost provozní postupy ke snížení hluku z letadel, o kterých byly informovány mezinárodně předepsaným způsobem všechny letecké společnosti a všechny organizace civilního letectví. Povinnost dodržovat tyto postupy neplatí pouze při provádění letů pro záchranu lidského života, pro letadla v nouzi a pro přesně definované zhoršené povětrnostní podmínky, které by mohly ohrozit bezpečnost letu.

1)  Preference dráhového systému spočívá v přednostním přidělování ke vzletům a přistání hlavní vzletové a přistávací dráhy VPD 06/24 orientované od Horoměřic na Jeneč. Druhá vzletová a přistávací dráha letiště Praha - Ruzyně, VPD 13/31, orientovaná od hl. m. Prahy směrem na Kladno, má ve směru na Prahu významná provozní omezení. Vzlety jsou povoleny v denní době (06.00 - 22.00 ) pouze pro vrtulová letadla. V noční době (22.00 - 06.00) jsou vzlety ve směru na hl. m. Prahu zakázány.

2)  Při přiblížení na letiště Praha - Ruzyně ve směru od hl. m. Prahy letadlo nesmí sestoupit před nalétnutím sestupové dráhy pod výšku 3500 ft/1070 m n.m. Úhel sestupové dráhy je přesně definován leteckým předpisem.

3)  Na odletu se letadlo může odklonit z přesně definované tratě až po dosažení výšky 3200 ft/980 m n.m.

4)  V nočních hodinách je zakázáno použití reverzního tahu při jiném než volnoběžném režimu. Výjimka je povolena jen z bezpečnostních důvodů.

5)  V nočních hodinách jsou zakázány motorové zkoušky v jiném než volnoběžném režimu.

Účinnost vyhlášených protihlukových postupů se bohužel v roce 1997 nemohla projevit. Byla ovlivněna významnou investiční akcí, jejíž realizace probíhala od dubna do října 1997. Budovalo se moderní přístrojové vybavení VPD 06/24 , které umožní zvýšit využitelnost letiště Praha - Ruzyně při zhoršených povětrnostních podmínkách. Tato dráha byla dlouhodobě vyřazena z provozu, což mělo za následek zhoršení akustické situace v lokalitách hl. m. Prahy, zejména Prahy 6 a Prahy 5. Nepříznivý vývoj zaznamenaly všechny stacionární stanice monitorovacího systému hluku z leteckého provozu v této oblasti. Je předpoklad, že účinky vyhlášených protihlukových postupů se plně projeví až v roce 1998.

Další opatření ke snížení negativních dopadů hluku z leteckého provozu provedl ve spolupráci s Českou správou letišť s.p. Úřad pro civilní letectví. V květnu 1997 vyhlásil nové odletové tratě. Kritériem při jejich tvorbě byly kromě bezpečnostních hledisek i hlediska hluková.

Snad nevýznamnějším provozním opatřením ke zlepšení akustické situace v okolí letiště Praha - Ruzyně je omezení nočního provozu, které vstoupilo v platnost 27.10.1997 spolu se zimním letovým řádem. V jedné noční hodině se mohou uskutečnit nejvýše 3 starty a 3 přistání, a to pouze letadel, která splňují přísná hluková kritéria, veřejně publikovaná. Konkrétně jsou noční lety povoleny letadlům do 80 t maximální vzletové hmotnosti, která mají potřebný hlukový certifikát dle mezinárodních předpisů, a dále letadlům nad 80 t maximální vzletové hmotnosti, jejichž typy a verze jsou jmenovitě uvedeny. Jedná se pouze o moderní typy a verze, jejichž noční lety povolují i ostatní mezinárodní letiště.

K pozitivním informacím o krocích ke zlepšování životního prostředí v oblasti leteckého hluku patří i jedna negativní. České správě letišť s.p. se dosud nepodařilo zajistit vyhlášení ochranných hlukových pásem letiště Praha - Ruzyně, která by měla v budoucnu vyloučit konfliktní situace mezi rozvojem letiště a rozvojem okolí. Dlouho očekávané vydání územního rozhodnutí, pro které připravila Česká správa letišť s.p. všechny potřebné technické podklady, brzdí kompetenční spory dvou okresních stavebních úřadů. Územní rozhodnutí by mělo stanovit stavební režim pro novou výstavbu ve vnitřním a vnějším ochranném hlukovém pásmu letiště a zároveň umožnit provedení protihlukových úprav u stávajících tzv. chráněných objektů, zejména obytných domů a školských a zdravotnických zařízení.


5.4 STAVEBNÍ HLUK

Výstavba nových budov a jiných objektů nebo jejich asanace v centrech měst samozřejmě přináší i problémy nadměrného hluku při provádění stavebních prací. Nejinak je tomu i v Praze, kdy v době dnešního stavebního boomu, zejména v historickém centru města, dochází k výraznému překračování limitních hodnot ekvivalentních hladin hluku při realizaci zejména velkých investičních celků.

Pro úplnost uveďme limitní hodnoty pro stavební hluk. Hygienická směrnice předepisuje splnění následujících limitů pro ekvivalentní hladinu hluku:

•  v době od 7.00 do 21.00 nesmí LAeq přesáhnout hodnotu 65 dB(A)

•  v době od 21.00 do 22.00 a od 6.00 do 7.00 nesmí LAeq přesáhnout 55 dB(A)

•  v době od 22.00 do 6.00 pak 45 dB(A).

Tato směrnice je v platnosti více než 15 let a jistě by si zasluhovala revizi. Ovšem stále platí a splnění těchto limitů je v současnosti pro dodavatele zejména zemních prací nedosažitelné. Celá řada měření prokázala, že limitní hladiny hluku pro denní období - 65 dB(A) - jsou překračovány zhusta o více než 5 dB(A), a to zejména u staveb, kdy se v těsné blízkosti nového objektu nacházejí obytné budovy. V případě blokové zástavby uvnitř Prahy je to velice obvyklé. Pokud dodavatel stavby není schopen splnit některá doporučená protihluková opatření, okolní populace trpí nadměrným hlukem.

V poslední době je tlak veřejnosti na snižování stavebního hluku značný a orgány státní správy se dostávají v podstatě do neřešitelných problémů, kdy limitní hladiny hluku jsou vzhledem k obyvatelům překračovány a přitom je eminentní zájem stavbu co nejrychleji dokončit. Následkem těchto problémů se přistoupilo k systematickému sledování některých staveb, kde jsou potíže s hlukem řešeny pomocí monitorování hluku ze stavby a následně jsou přijímána operativní protihluková opatření ať již organizačního nebo technického typu. Velmi zde záleží na “hlukové kázni” dodavatele, zda je schopen nasadit na takto sledované stavby tišší strojní mechanismy, podaří-li se mu instruovat pracovníky o přijetí hlukově přijatelných pracovních postupů a také na tom, jak je dodržována doporučená pracovní doba.